Поняття «загальна аварія» в міжнародному приватному морському праві

Одним із найдавніших інститутів міжнародного приватного морського права є загальна аварія (general average). У Кодексі Юстиніана І, який датують VІ століттям, йдеться про те, що у випадку викидання вантажу за борт судна задля його полегшення всі повинні брати участь у відшкодуванні того, що було пожертвувано в спільних інтересах. У 1285 р. в англійському суді розглядалася перша відома справа, предметом якої була загальна аварія. Кодифікація норм щодо загальної аварії У новітній час, на конференції в м. Йорку в 1864 р., відбулася уніфікація норм, які складали правовий інститут загальної аварії. Згодом у м. Антверпені прийняті правила були переглянуті і отримали назву Йорк-Антверпенські правила (YAR). Хоча відтоді їх неодноразово переглядали, за ними закріпилася саме ця назва. Востаннє Йорк-Антверпенських правила переглядали у 1994 р. Ця редакція відбиває новітній етап розвитку торговельного мореплавства. Правила з загальної аварії (Йорк-Антверпенські правила) схвалені конференцією Міжнародного морського комітету – неурядової міжнародної організації, статут якої був затверджений у 1897 р. Вони мають диспозитивний характер, тобто є кодифікацією міжнародних морських звичаїв та практикою міжнародного торговельного мореплавства. Правила обов’язкові до застосування тільки в тому випадку, якщо сторони договору прямо вкажуть про це. У національних правових системах окремі правила стають імперативними, особливо – визначення поняття «загальна аварія» та процесуальні правила її розподілу. В 1991 р. ЮНКТАД (Конференція Організації Об’єднаних Націй з торгівлі та розвитку) розглядала можливість створення міжнародних імперативних правил щодо загальної аварії, однак було прийняте рішення зберегти порядок, за якого відносини, пов’язані з загальною аварією, регулюються диспозитивними нормами. Правила в редакції 1994 р. наразі не ввійшли повністю в усі проформи чартерів і потребують детального дослідження. Це не викликає труднощів, оскільки сторони договору морського перевезення можуть домовитися про поширення на їхні відносини будь-якої редакції Правил. Структура YAR Правила 1994 р. містять два вступні правила: Правило про тлумачення й Основне правило (Rule Paramount), а також 7 літерних і 22 цифрових правила. Диспозитивність Правил не означає нехтування міжнародною уніфікацією правил щодо загальної аварії в приватному праві. Правило про тлумачення зазначає, що під час розподілу збитків загальної аварії виключається застосування будь-яких закону або практики, несумісних з YAR, тобто таких, що суперечать їм. За виключенням випадків, передбачених Основним правилом і цифровими правилами, збитки загальної аварії розподіляються відповідно до літерних правил. Таким чином, збитки загальної аварії розподіляються відповідно до правил, які встановлюють найбільш типові випадки (правові склади) загальної аварії і їхні правові наслідки (права й обов’язки із розподілу загальноаварійних витрат у визначених правових ситуаціях). Літерні правила передбачають загальні положення й принципи розподілу загальноаварійних витрат за обставин, не передбачених цифровими правилами. Цифрові правила як спеціальні положення мають пріоритет над літерними. Основним правилом, яке вперше передбачалося Правилами 1994 р., закріплюється положення про те, що жодні пожертвування або витрати не відшкодовуються, якщо вони не були понесені або зроблені розумно. Включення Основного правила, яке має вищий пріоритет, у YAR викликане прецедентом, що мав місце в практиці англійського суду. У справі було встановлено, що капітан намагався зняти судно, яке сіло на мілину, за допомогою форсування роботи двигунів. Судно визнали конструктивно загиблим через те, що його двигуни були повністю зіпсовані. Вантажовласники відмовилися брати участь у відшкодуванні вартості судна як збитку загальної аварії, оскільки капітан діяв нерозумно, адже за тих обставин існували ефективніші методи зняття судна з мілини. Проте суд визнав такі збитки загальною аварією, позаяк Правило VІІ не містить вказівки на те, що ризик заподіяння ушкодження яким-небудь машинам судна, яке сіло на мілину в небезпечному положенні, має бути розумним, якщо встановлено, що ушкодження заподіяне зусиллями, спрямованими на зняття судна з мілини, викликаними дійсним наміром зняти судно з мілини заради загальної безпеки. Після включення Основного правила в YAR вимога судновласника віднести на загальну аварію вартість загибелі судна за таких умов підлягала б задоволенню, якщо він подав би докази того, що пожертвування було розумним. Що таке загальна аварія Правило А (YAR) містить визначення загальної аварії. Аварія – це шкода, збиток, що виражений у грошовій формі, тобто збитки. Загальна аварія – це збитки, загальні для всього «морського підприємства» (перевезення вантажу), учасниками якого вважаються перевізник (судновласник) і вантажовласник. Ці сторони ризикують, відповідно, судном і вантажем, які є обов’язковими елементами «морського підприємства». Крім того, необхідним елементом «морського підприємства» вважається і фрахт – провізна плата. Дійсно, якщо перевезення вантажу не було б оплачене, «морське підприємство» не відбулося б. Фрахт відносять до ризиків перевізника або вантажовласника – залежно від того, чи підлягає він сплаті після успішного завершення «морського підприємства» або сплачується в кожному разі, незалежно від успішності закінчення морського перевезення вантажу. В принципі, можлива участь у «морському підприємстві» й третьої сторони – фрахтувальника, до ризиків якого відносять сплату фрахту. У будь-якому разі всі сторони, які беруть участь у «загальному морському підприємстві», вважаються такими, що ризикують відповідно до вартості елементів «морського підприємства» (судна, вантажу й фрахту) незалежно від того, в якій пропорції завданий збиток елементам «морського підприємства» або хто-небудь поніс збитки від загальної для «морського підприємства» шкоди. Це означає, що шкода може бути завдана або судну, або вантажу, або заподіяна надзвичайними витратами, або їхньою комбінацією. За будь-яких обставин сторони, котрі беруть участь у «морському підприємстві», повинні відшкодовувати загальні збитки «морського підприємства» пропорційно вартості його елементів, і особи – учасники загальної аварії отримають компенсацію своїх збитків від участі в «морському підприємстві». Термін «загальна аварія» вживається також у розумінні акту, тобто дії, що має на меті настання правових наслідків. Ці дії визнаються загальною аварією, якщо відповідають таким ознакам:

• вчинені в умовах загальної небезпеки для всього «морського підприємства», загрози успішному завершенню перевезення вантажу;
• вчинені навмисно, свідомо і з метою запобігання небезпеки, що загрожує, тобто з метою усунення можливості настання збитків або їхнього зменшення, якщо повне усунення несприятливих наслідків у вигляді збитків неможливе;
• виражаються в здійсненні надзвичайних витрат або пожертвувань, тобто в заподіянні збитків шляхом використання коштів і іншого майна на потреби, які неможливо або необов’язково було передбачати;
• є розумними, тобто відвернені збитки є більшими за ті, що заподіяні, причому заподіяні збитки виправдані конкретною обставиною, в якій вони були завдані;
• логіка таких дій відповідала обставинам їхнього здійснення.

Відшкодування збитків Встановлюють наявність факту загальної аварії й складають розрахунок розподілу коштів із відшкодування збитків загальної аварії особи, що володіють спеціальними знаннями й досвідом у галузі морського права, – диспашери. Диспашери визначають розмір збитків загальної аварії, вартість врятованого майна, величину й порядок розподілу коштів, що покривають збитки загальної аварії, а також розподілу коштів на відшкодування збитків загальної аварії. Розрахунок розподілу збитків загальної аварії називається диспашею. Під час складання диспаші диспашери відокремлюють збитки загальної аварії від збитків приватної аварії, тобто від збитків, які відносяться на рахунок особи, що понесла ці збитки. Вартість майна (судна, вантажу й фрахту), заради порятунку якого відбулася загальна аварія, називається контрибуційним капіталом. Сума збитків загальної аварії ділиться на контрибуційний капітал. Таким чином, отримуємо величину контрибуційного дивіденду. Добуток контрибуційного дивіденду на величину частини контрибуційного капіталу, який належить учасникові «морського підприємства» (що віднесені до його ризику), становить величину його внеску на покриття збитків загальної аварії. Сума внесків всіх учасників загальної аварії покриває загальноаварійні збитки. Ці кошти спрямовуються на відшкодування збитків загальної аварії й розподіляються між особами, які понесли такі збитки (див. Практичний аспект). Загальна аварія та приватна аварія На особливу увагу заслуговує Правило С (YAR). Зміст його полягає в тому, що загальноаварійними збитками визнаються тільки прямі збитки. Всі непрямі збитки відносять до приватної аварії. Під час встановлення природи аварії необхідно досліджувати причинно-наслідкові зв’язки між діями, які спричинюють аварію, і самою аварією. Пожертвування, які призводять безпосередньо до применшення майна, залученого в «загальне морське підприємство», або необхідні для безпосереднього відновлення такого майна будуть віднесені до загальноаварійних. Збитки, які не викликані аварійними діями безпосередньо, а носять характер віддалених наслідків, неодержаної вигоди або вигоди, що припинилася, не належать до категорії загальної аварії, наприклад, демередж. Відповідно до Правила С із загальної аварії виключаються збитки, пов’язані із забрудненням навколишнього природного середовища. Це, звісно, не означає, що збитки, викликані забрудненням навколишнього природного середовища, не можуть бути віднесені до загальної аварії з огляду на спеціальні положення, передбачені правовими нормами. Так, п. 8 ст. 279 КТМ України містить загальне правило: збитки від забруднення навколишнього природного середовища, які виникли в результаті дій, що відносять до загальноаварійних, належать до загальної аварії. Стаття 293 КТМ Російської Федерації передбачає окремі випадки віднесення до загальної аварії витрат, викликаних заходами щодо запобігання або зменшення збитків навколишньому природному середовищу. Що стосується міжнародного стандарту, введеного Правилами в редакції 1994 р., то зміни в редакції Правил ІІ, V, VІІІ також спрямовані на те, щоб виключити із загальної аварії витрати, пов’язані з відшкодуванням збитків від забруднення навколишнього природного середовища й вживанням заходів з ліквідації такого забруднення. Однак п. (d) Правила XІ в порядку компромісу визначає випадки, за яких витрати, спрямовані на запобігання або зменшення збитків навколишньому природному середовищу, відносять до загальноаварійних. Зокрема, до категорії загальної аварії можуть бути віднесені витрати, понесені в рамках операції, що здійснюється для загальної безпеки «морського підприємства» й давала б право на винагороду за порятунок, якби вона здійснювалася третьою особою; витрати, що є умовою входження аварійного судна в порт-притулок або виходу з нього, висунутою владою; витрати, необхідні для того, щоб судно могло залишатися в порту-притулку, за виключенням випадків, якщо фактично відбувся витік. У цьому разі вартість додаткових заходів, які можуть знадобитися у зв’язку з таким витоком, не може бути віднесена до загальної аварії. Допускається також віднесення до загальної аварії витрат на проведення заходів із запобігання або зменшення збитків навколишньому природному середовищу, якщо ці заходи здійснюються за необхідного вивантаження, зберігання або зворотного завантаження вантажу як операції, що є частиною загальноаварійних дій. Презумпція провини Дуже важливим є Правило D (YAR), що виглядає досить суперечливим. По-перше, воно спрямоване на те, щоб не пов’язувати із провиною сторони «загального морського підприємства» право на відшкодування загальноаварійних збитків, щонайменше, з презумпцією провини. По-друге, якщо небезпека для «морського підприємства» наступила з вини його сторони, така сторона не має права на відшкодування за рахунок іншої сторони «загального морського підприємства» своїх збитків за загальною аварією, якщо інше не встановлено спеціальними правилами. Складання диспаші Правило Е (YAR) присвячене врегулюванню порядку складання диспаші. Диспашера наймає, як правило, судновласник, який повинен надати докази того, що понесені збитки мають бути віднесені до категорії загальноаварійних. На підставі заяви судновласника або іншої зацікавленої особи й документів, доданих до заяви, диспашер стає до роботи. У результаті проведеного аналізу диспашер виносить мотивовану постанову про визнання або невизнання наявності факту загальної аварії й приймає до провадження доручення заявника скласти диспашу. Особи, зацікавлені в справі, мають право одержати таку постанову, а диспашер зобов’язаний направити їм свою постанову, причому він вправі вказати, які відомості й документи мають бути подані йому для складання диспаші, й призначити строк їхнього подання. Якщо протягом 12 місяців від дня закінчення «загального морського підприємства» або після запиту диспашера заява про втрати або витрати, на відшкодування яких у порядку загальної аварії претендує сторона «морського підприємства», не буде подана або не будуть представлені докази для обґрунтування заявленої вимоги або докази, що підтверджують вартість майна, диспашер вправі за наявною в його розпорядженні інформацією скласти диспашу й оцінити розмір вимог, причому диспаша в цьому випадку можна оскаржувати тільки на підставі того, що вона є явно неправильною. Таким чином, по тій самій справі може бути складена не одна диспаша, а кілька. Всі розбіжності й суперечності вирішуються судом. Компенсаційні витрати Правило F регулює відносини із приводу компенсаційних витрат. Правилу F відповідають положення п. (9) ст. 280 КТМ України й ст. 296 КТМ Російської Федерації. Варіанти поведінки судновласника в стані загальної аварії можуть бути різними, причому відповідно до одного варіанта поведінки витрати будуть віднесені до загальної аварії, а відповідно до іншого – віднесення пов’язаних з нею витрат до загальної аварії прямо не передбачено, хоча останній варіант є доцільнішим і економічнішим. Судновласник у силу Правила F може обрати альтернативну поведінку й пов’язані з нею додаткові витрати, що замінюють загальноаварійні. Віднесенню на загальну аварію підлягає тільки та сума компенсаційних витрат, що перебуває в межах суми загальноаварійних витрат, яких вдалося уникнути шляхом здійснення компенсаційних витрат. «Нерозподілення рейсу» У редакцію Правила G в 1994 р. була внесена істотна новела – «угода про нерозподілення рейса» (Non separatіon of іnterest agreement). Раніше угода про нерозподілення включалася в чартери як застереження (застереження Бігхема – віgham сlause). Якщо такого застереження не було, то відправлення вантажу судновласником з порту-притулку до порту призначення здійснювалося за власний рахунок і витрати на таке відправлення не відносили до загальної аварії. Якщо ж застосовуються Йорк-Антверпенські правила в редакції 1994 р., то за наявності обставин загальної аварії відправлення вантажу до місця призначення з порту-притулку іншими засобами вважається продовженням рейса на потерпілому судні протягом часу, виправданого умовами договору щодо фрахтування й застосовним правом, за умови повідомлення осіб, зацікавлених у вантажі, якщо це практично можливо, причому частина загальної аварії, яка стосується вантажу, не повинна перевищувати витрати, які поніс би вантажовласник, якщо відправлення вантажу здійснювалося б за його рахунок. «Загальне морське підприємство», таким чином, триває. Ні КТМ України, ні КТМ Російської Федерації правила про нерозподілення рейса не містять. Отже, якщо в чартері немає застереження Бігхема або посилання на редакцію Правил 1994 р., «загальне морське підприємство» вважається таким, що завершилося, при вивантаженні вантажу з потерпілого судна, і наступні витрати не будуть віднесені до загальної аварії, якщо рейс не був продовжений на потерпілому судні.